貨櫃碼頭上蓋建屋是雙失 填海重建乃雙贏 (信報 A14)

作者：張之納

 

香港工程師學會前會長周明權倡議的「天空之城」方案，近日因為前發展局局長、 港大土木工程系名譽教授麥齊光表示支持，再度引起社會討論;營運本港多個貨 櫃碼頭的和記港口，其行政總裁嚴磊輝亦稱，願意配合政府的建屋計劃。

周、麥兩位工程界高人齊聲表示，在貨櫃碼頭上蓋建高樓「在技術上可行」;說 法一點也不出奇，因為世界工程技術已發展到差不多無所不行，只看代價而已; 反而，貨櫃碼頭營運商表態支持，並打開口牌，表示願意配合建樓計劃，其背後 的考量才值得深思。

 

「天空之城」非宜居社區

業內人士都知道，在香港營運貨櫃碼頭成本比周邊地區高;內地多個港口的貨櫃 物流業在國家大政策支持下，非常進取;加上上海港、寧波港等內地港口鄰近工 業區，廠商的物流成本得以降低，自然吸引廠商選用，令致曾經多年雄踞榜首的 香港貨櫃港，自 2005 年開始一直下滑，10 年內連跌五級，今年是否保得住第五 位，還是未知之數。

有人說，貨櫃港失去優勢，是由於香港人工高、成本重，但是這些因素從來都存 在。香港貨櫃港在區域競賽中節節敗退，很大因素是碼頭受制於實際環境，無法 擴充，亦無法提升設備，超級大貨輪根本不能停泊上落貨，生意自然送給附近的 港口。

香港奉行自由經濟，但是大型基建始終是政府行為。如果當年政府沒有開展貨櫃 港的政策，而只靠「市場主導」，香港根本就不會有貨櫃碼頭。因此，今日香港 貨櫃港的困境，是需有政府行為介入;港口營運公司可能在前無去路的情況下， 才寧願改在碼頭發展地產項目。

工程界強調在貨櫃碼頭上蓋起樓「技術上可行」，但這實在並非關鍵因素。在郊 野公園建屋、填平水塘起樓、在荒廢農地發展、收回高爾夫球場和軍事用地起樓， 全部都是「在技術上可行」，但在貨櫃碼頭上起樓，我們要關注的，第一是宜居 環境，第二是交通問題，還有最重要的，就是香港貨櫃碼頭業的發展前景。

貨櫃碼頭和地鐵車站不同，前者是開放式 24 小時運作，晚上燈火通明，各種機 械及上落貨操作噪音極大，絕不是宜居環境，住在距離碼頭一街之隔的藍澄灣居 民，便深明其苦。

至於交通問題，更加顯而易見。根據《2011?貨?行程特性調查—調查報告》，2011 年，每日有超過 14 萬多架次貨車往來貨櫃碼頭與其他後勤設施所在的葵涌區。 貨車的出入已令附近道路擠塞不堪，如果根據建議加多 65 萬居民的交通流量， 根本無法負荷;而且大型貨櫃車經常在路上與市民爭路，也易生意外。

持續智庫及團結香港基金都倡議填海造地重置貨櫃碼頭，一來可以擺脫已有 50 年歷史的過時碼頭設施的束縛，發展最現代化、自動化的新貨櫃碼頭，提升香港 貨櫃港的級數;二來又可騰出葵青 400 公頃土地應付房屋需求，實在是雙贏之舉。

有人擔心搬遷碼頭需時 8 至 10 年，不能應一時之急。其實，香港今時今日有什 麼大工程不需要 10 年、8 年的呢?新界東北新發展區計劃由 2008 年開始，至今 仍寸土未動;再者，如果真的在貨櫃碼頭上蓋起樓，也要好好規劃，向城規會申 請改劃土地用途，並大幅修改附近道路和交通設施，諮詢區議會及各界相關人士， 還要與政府拉鋸議定補地價幅度。很難相信 10 年、8 年的時間能夠完成以上所 有程序。

所以，時間和技術都不應該是討論的焦點，但在碼頭上蓋建屋，將會扼殺貨櫃碼 頭擴建和興建現代化、自動化設施的空間，削弱香港港口的競爭力，對物流業和 對外貿易造成不可逆轉的負面影響。

 

封殺發展優勢屬不智

與其花 10 年時間準備在碼頭上蓋興建「不宜居」的樓房，甚至要賠上貨櫃碼頭 業的發展前景，倒不如用 10 年時間填海搬走貨櫃碼頭，騰出葵青土地的同時， 為香港貨櫃物流業開拓新天地。

2016 年，香港的對外貿易貨運量總額為 2.83 億公噸，當中 90%貨物是經由水運 (包括海運和河運)進出香港，所以絕不可以放棄碼頭。雖然面對強大的競爭壓 力，但是香港與內地各大城市不同，自有其特區的優勢，又擁有良好的法律制度 和熟悉國際海運的運作，可抵消成本較高等不利因素。

物流業為香港市民提供 17 萬職位，支持著 55 萬工作人口的貿易行業，從業員對 行業的前景自然關注。工聯會剛發表《香港物流運輸業人力資源中長期走勢研究 2017》報告書，極力建議當局應編制《香港物流運輸 2040》規劃，為物流業和貨 櫃碼頭的發展制訂清晰目標和路線圖。

我們若為了覓地建屋，粗暴地封殺極具發展優勢的貨櫃碼頭業，實屬不智。我們 何不釜底抽薪，興建人工島作為新貨櫃碼頭，讓葵青碼頭完成歷史責任，變身成 為另一個宜居的新社區?

 

 

2018 年 2 月 5 日刊於信報財經新聞 A 版 14 頁