必須衝破物流業瓶頸 (信報 A22)

作者：張恒

 

 

【前言】

特區政府 12 月初公布《香港港口發展策略 2030 研究》(下稱《研究》)結果，預 計香港貨運量未來增長較以往預測的緩慢，故以「不具成本效益」為由，宣布擱 置在青衣興建十號貨櫃碼頭。前景似乎並不樂觀，令人擔憂。

【內文】

然而，政府公布擱置興建十號貨櫃碼頭後，在立法會會議上，運輸及房屋局局長 張炳良回應議員易志明提問時也提到:據業界反映，從 2014 年 1 至 10 月期間， 約有 9%(逾 1200 艘)貨櫃船未有靠泊葵青貨櫃碼頭，估計大部分是由於港口擠 擁所至。

 

設施落後 錯失良機

12 月 11 日報章報道上述消息時，同時也報道香港付貨人委員會總幹事何立基透 露:自 2014 年暑假開始，已陸續有抵港船隻須輪候一至七天才能靠泊碼頭，有 船公司因為延誤而遭客戶索償。他指出，葵青貨櫃碼頭的後勤用地面積僅相當於 現代國際標準碼頭的五成;隨著近年超級貨輪的比率迅速上升，後勤用地不足， 將嚴重拖低碼頭設施的效率。

那麼，預測香港貨運量未來增長較以往緩慢，到底是基於需求增長緩慢，還是由 於我們的碼頭設施不足，應付不來，致使業務流失?

香港自開埠以來，憑藉水深且闊的港口發展航運，加上自由港的地位，成為中國 與世界之間的貿易橋樑，逐漸發展為國際大都市 — 貿易及物流服務業於 2012 年合共佔本地生產總值約 25%、佔全港總就業人數約 20%，是本港經濟的重要支 柱。

貿易和物流密不可分，若兩者互為比較，可見兩者的增長於過去十多年中有頗大 差異 — 2002 至 2012 年期間，貿易的增加價值由 2566 億元增至 4282 億元，升 幅 67%;同期，物流的增加價值由 547 億元增至 671 億元，升幅 23%。即貿易增 加價值的升幅是物流的三倍。

導致兩者升幅出現巨大差距的原因之一，是貨物的性質轉變。隨著科技發展，近 年貿易中有更多體積小、重量輕但價值高的貨品(例如電子零件和電子設備等)， 這些貨品的單位物流費用相對較低。

不過，我們不應以此為藉口，認為物流平均每年 2%左右的增長是合理的。過去 物流業主要提供運輸服務，但現代物流業已朝高增值的方向發展，業務涵蓋供應 鏈內多個環節，包括倉儲及分銷服務、包裝配套、訊息管理等等，服務變得更多 元化，其產生的增加價值理應隨著涵蓋面更廣而相應地有明顯升幅，但是我們的 物流卻增長緩慢，問題出在哪裏?中文大學亞洲供應鏈及物流研究所張惠民教授 最近完成香港物流業持續發展研究，經常聽到業界提出的問題是:物流用地不足， 規劃設計不合時宜。

上文提及的葵青貨櫃碼頭後勤用地面積僅及國際標準的五成，已經反映物流用地 嚴重不足的現象;除了碼頭，香港還缺乏大規模的物流專用地。目前，不少物流 用地(例如倉庫等)均屬短期租約，這令業者無法作長遠投資，以致設施追不上 現代物流服務的需要。香港曾經有機會成為某食品的區域配貨中心，就是由於沒 有倉庫符合美國食品藥物管理局所訂的規格，而業界也礙於短期租約的考慮，故 不敢投資，結果只能放棄。

 

三路發展 障礙重重

其實，香港的地理位置優越、海關手續簡單快捷，而且不論海、陸、空運輸均非 常方便，隨時可以發貨到任何地方，效率和靈活性極高，最適合高價值貨品的物 流服務，但是香港的物流用地缺乏，倉庫設計和設備追不上現代物流要求的水準， 優勢便無法充分發揮。

 

過去十多年來香港基建發展緩慢，也是物流發展困於瓶頸位置的原因之一。

【海路】七十年代開拓的葵涌貨櫃碼頭，雖經數度擴展，至後來改稱為葵青貨櫃 碼頭，但其設計始終是配合貨物出口的運作，貨物送到碼頭，隨即上船，所以對 後勤用地需求不大。然而，隨著本港出口貿易變成絕大部分是轉口貨物，貨櫃須 在碼頭拆箱配貨等等，碼頭面積未能配合轉運所需，限制運作效率，這不但影響 吞吐量，同時也令成本增加。此外，近年航運商傾向使用體積巨大的貨船，本港 能供此類船隻停泊的碼頭不多，競爭力難免受到影響。

【陸路】1994 年和 2000 年的鐵路發展策略，本來均有港口鐵路線的構思，把港 口與其他鐵路線連接起來，但結果都沒有落實;連接赤鱲角機場與寶安機場的港 深西部快速軌道又已擱置;而可以大大縮短從陸路往珠三角行程的港珠澳大橋， 通車日期最近已經宣布延後一年至 2017 年底。運輸網絡發展緩慢，令人擔心。

【空路】社會上爭論是否興建機場第三跑道(「三跑」)，已蹉跎不少歲月。據機 管局預測，雙跑道系統容量很可能於 2019 達至飽和，即使一切順利，「三跑」也 須於 2023 年才能啟用。雙跑飽和後與「三跑」啟用前的空檔期，將會是我們的 競爭對手趕上來的黃金機會!

事實上，我們的競爭對手，無不時刻努力擴展各種基建，提升競爭力。以就近的 深圳為例，鹽田港區集裝箱碼頭剛獲發改委批覆擴建工程項目，新增年處理貨箱 能力為 100 萬標準箱;寶安國際機場亦積極進行各種擴建工程，擴展容量。此外， 中國國務院 10 月份發布的《物流業發展中長期規劃 2014-2020 年》，多次提及推 進「港站一體化」，要實現鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接。內地發展物流不遺 餘力，香港應從中尋找商機，而絕不能在這前進的洪流中落後。

 

各方攜手 衝破瓶頸

貿易是香港的根基，而物流是貿易的脈絡，如果香港繼續讓自己的物流業困在瓶 頸裏頭，終必連帶動搖我們貿易的根基，令這佔本地生產總值達 25%的重要支柱 受到削弱。時不我與，政府、業界和學者必須一齊努力，衝破這個瓶頸。

(持續智庫將於 2015 年 1 月 5 日在會展舉辦「香港物流業持續發展研討會」，由 張惠民教授分享其對物流業可如何持續發展的研究結果，並由業界分享經驗。報 名網頁:www.hkej.com/liveforum，座位有限，額滿即止。)

 

 

2014 年 12 月 30 日刊登於信報 A 版 22 頁